خبر خبر

بازخواني تاريخي «داستان پرواز از آغاز تاکنون» در گفت و گو با مشاور ارشد مديرعامل شرکت فرودگاه ها و ناوبري هوايي ايران: (بخش اول)
سال ۱۳۰۴،نقطه عطف فعاليت‌هاي هواپيمايي کشور/فرود اولين هواپيما در قلعه مرغي/ساخت نخستين هواپيماي داخلي در سال ۱۳۱۷
داستان پرواز در ايران، قصه پر فراز و نشيبي است. هوانوردي ايران اوج‌ها و فرودهاي زيادي داشته، اما همواره پايدار مانده و در پس هر بحراني، قد برافراشته است.

از زمانی که رویای پرواز با وسیله پرنده موتوردار توسط برادران رایت به حقیقت پیوست تا زمانی که نخستین هواپیما با یک خلبان روسی وارد تهران شد، فقط ۱۰ سال طول کشید. در سال ۱۳۱۲ اولین کارخانه مونتاژ هواپیما در کشور تاسیس شد و در سال ۱۳۱۷ اولین هواپیمای یک موتوره، تک و دو نفره تحویل نیروی هوایی شد و به تدریج علاوه بر فرودگاه های نظامی، ساخت فرودگاه های حمل بار و مسافر نیز در دستور کار قرار گرفت. تاریخ هوانوردی کشور از ابتدا تاکنون فراز و نشیب های فراوانی را پشت سر گذاشته است. گاهی با سرعت مسیر ترقی را طی کرده و گاه نیز به دلیل وجود موانع و مشکلات از جمله جنگ های جهانی و تحریم ها حرکت کندی داشته است اما این حرکت هیچ گاه متوقف نشده و امروز صنعت هوانوردی و فرودگاهی کشور در بسیاری از زمینه ها به خودکفایی رسیده است. سید احمد مومنی رخ، مشاور ارشد مديرعامل شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران در امور هوانوردی و یکی از متخصصان تاریخ زنده صنعت هوانوردی ایران است. او در گفت‌وگو با خبرنگار پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی به تشریح جزییات ورود هواپیما به کشور و اتفاق هایی که طی این سال ها در این صنعت افتاده است، پرداخت.

•  اولین پروازها، شرکت های هواپیمایی و فرودگاه ها در کشور چگونه شکل گرفتند و چطور اداره می شدند؟

•  پس از سال ۱۲۸۲ شمسی که برای اولین بار برادران رایت توانستند با یک وسیله پرنده موتوردار برای مدت کوتاهی و ارتفاع ۱۲۰ پایی پرواز کنند، اولین هواپیمای خریداری شده یونکرس (yunkers) ساخت آلمان که یک هواپیمای یک موتوره بود در سال ۱۳۰۱ در فرودگاه قلعه مرغی فرود آمد. آن زمان دولت وقت تصمیم گرفت، نهادی را به منظور فعالیت‌های هوانوردی پایه‌گذاری کند. بنابراین در سال ۱۳۰۲ گروهی از افسران را به سرپرستی آقای احمدخان نخجوان به کشور فرانسه و در سال ۱۳۰۳ نیز تیمی به سرپرستی آقای عیسی خان اشتوداخ برای گذراندن دوره های خلبانی به روسیه اعزام شدند.

پس از آن دولت شروع به خریداری تعدادی هواپیمای گشت زنی، آموزشی و پست از کشورهای آلمان، روسیه، انگلستان و فرانسه به همراه خلبان اجاره ای کرد و برنامه ریزی به این شکل بود که همزمان دو گروه خلبان آموزش دیده از روسیه و فرانسه به کشور برگردند اما به دلیل تغییرات آب و هوایی و مشکلاتی که در مسیر بود، این دو گروه در ۵ و ۸ اسفند ۱۳۰۴ وارد فرودگاه قلعه مرغی شدند. در واقع، سال ۱۳۰۴ را می توان نقطه عطف فعالیت های هواپیمایی کشور دانست. متعاقبا تعدادی هواپیمای آموزشی یک نفره و پست از روسیه، فرانسه و انگلیس به شکل قطعات خریداری و در بندرانزلی یا بوشهر مونتاژ می‌شد و خلبان های دوره دیده با این هواپیماها به سمت فرودگاه قلعه مرغی پرواز می کردند.

تولید اولین هواپیمای داخلی در ابتدای سال ۱۳۱۷

از ابتدای دهه اول ۱۳۰۰ فعالیت های زیادی در حوزه هوانوردی کشور انجام شد از جمله مهمترین اقدامات تاسیس کارخانه مونتاژ هواپیما با نام "شهباز" در دوشان تپه بود که هواپیماهای تایگرموس و آداکس انگلیسی را مونتاژ می کرد. در سال ۱۳۱۷ اولین هواپیمای تولید کشور که موتور آن خارجی بود ساخته شد که برای اهداف آموزشی،گشت و پست مورد استفاده قرار می گرفت. البته به علت وقوع جنگ جهانی دوم این کارخانه با مشکل مواجه شد و به دلیل اینکه دیگر امکان وارد کردن قطعات وجود نداشت، پس از تولید حدود ۲۰ فروند فعالیتش متوقف شد.

از زمانی که وسیله پرنده موتوردار ساخته شد و پرواز کرد حدود ۲۰ سال طول کشید تا شرکت های هواپیمایی مسافربری KLM هلند و  AIR FRANCE فرانسه تاسیس و اقدام به جابه جایی مسافر کردند که البته آن زمان توان جا به جایی ۱۰ تا ۲۰ مسافر وجود داشت. بنابراین با توجه به رشد صنعت هواپیمایی در اروپا و امریکا، تاسیس شرکت های هواپیمایی مسافربری و استقبال مردم از این وسیله حمل و نقل سریع و ایمن و به منظور قانونمند کردن فعالیت های خدمات هوایی کشوری در سال ۱۳۲۳ شمسی ۵۲ کشور نسبت به تشکیل و تدوین مفاد کنوانسیون شیکاگو اقدام کردند و آیین نامه هایی در ۹۶ ماده (حقوق بین الملل و امور هوانوردی) را برای شبکه پروازی کشورها تهیه و تنظیم کردند. در نتیجه این امر در سال ۱۳۲۶ شمسی سازمان جهانی هواپیمایی کشوری (ایکائوICAO) در مونترال کانادا تاسیس شد و یک سال بعد کشور ایران به عضویت این سازمان جهانی درآمد و آیین‌نامه ها و الحاقیات مترتب آن را در چارچوب امور اجرایی و نظارت هوایی قبول کرد.

•  آن زمان ایران یک نهاد تنظیم کننده داشت. درباره این نهاد و فعالیت آن توضیح دهید.

در سال ۱۳۲۵ در وزارت راه وقت دفتری به نام دفتر هواپیمایی تاسیس می شود که به شکل محدود موضوعات هوایی را مورد بررسی قرار داده و درباره آن گزارش تهیه می کردند. اعضای این دفتر پیش نویس قانون هواپیمایی کشوری ایران را تدوین کردند و در ۲۸ تیر ۱۳۲۸ قانون تاسیس اداره کل هواپیمایی کشوری وابسته به وزارت راه در مجلس به تصویب می رسد. اولین رییس اداره کل هواپیمایی کشوری احمد شفیق بود که از مرداد ۱۳۲۸ به مدت ۴ سال در این سمت قرار داشت و دومین رئیس هواپیمایی تیمسار سرلشکر عیسی خان اشتوداخ بود که از ۱۳۳۲/۵/۳۱ به مدت ۴ سال عهده دار این مسئولیت بوده است. با توجه به این قانون مصوب، اداره کل هواپیمایی کشوری دستورالعمل ها و آیین نامه های سازمان جهانی هواپیمایی کشوری (ICAO) را دنبال و اجرا می کند و فرایند فعالیت های بخش سیویل (مسافربری و بار ) را پیگیری و نظارت می کرد. همچنین این اداره کل وظیفه داشت در صورت تشکیل شرکت های خصوصی ضمن نظارت بر عملکرد آنها بر روابط صحیح تساوی حقوق و بهره برداری منطقی بین شرکت ها و ارائه خدمات مطلوب به مسافرین و تحکیم روابط ذینفعان و اعمال حاکمیت دولت اقدام کند.

در ادامه شرکت های هواپیمایی ایرانی از جمله ایرانین ایرویز فعالیت خود را شروع کردند، مقدمات راه اندازی شرکت ایرتاکسی و شرکت هواپیمایی نفت و پارس ایر آغاز و فعالیت ها در این زمینه ادامه پیدا کرد. در ابتدای سال ۱۳۱۷ فعالیت های پروازی در فرودگاه مهرآباد کلید خورد و باشگاه خلبانی هواپیمایی کشوری با به کارگیری ۲۰ فروند هواپیما جهت تربیت و آموزش خلبان های غیرنظامی تاسیس و شروع به کار کرد و ورود و خروج مسافرین و کُرو پروازی از طریق مهرآباد جنوبی انجام می شد. اکثر پروازهای قلعه مرغی و پروازهایی که ابتدا در منطقه هوایی مهرآباد انجام می گرفت بیشتر نظامی، پست و گشت زنی های هوایی بود. علت هم این بود که قبل از شکل گرفتن هواپیمایی کشوری در سال ۱۳۰۳ به پیشنهاد ستادکل، دفتر هواپیمایی کل قشون دولت ایران تشکیل شده بود.

تاسیس ایرانین ایرویز

در واقع، طی این مدت هواپیماهای خریداری شده و فرستادن افسران برای گذراندن دوره های خلبانی به خارج از کشور بنا به ضرورت زمان همه به منظور اهداف نظامی صورت می گرفت. اما از سال ۱۳۱۶ با تاسیس پست هوایی غیرنظامی و در سال ۱۳۱۷ باشگاه خلبانی شالوده حمل و نقل هایی غیرنظامی ریخته شد و از وقتی که قانون تشکیل اداره کل هواپیمایی کشوری تصویب شد، این موارد در بهره گیری از هواپیماها برای حمل و نقل مسافر و بار نیز با سرعت بیشتر در دستور کار قرارگرفت. در این راستا شرکت های هواپیمایی با سرمایه بخش خصوصی از جمله شرکت "ایرانین ایرویز" تاسیس شده بودند و نظارت بر عملیات شرکت های هواپیمایی توسط اداره کل هواپیمایی کشوری صورت می گرفت و متعاقبا مرکز آموزش عالی اختصاصی هواپیمایی کشوری جهت تربیت کادر متخصص عملیات هوانوردی به صورت منحصر به فرد تاسیس و راه اندازی شد. اداره کل هواپیمایی کشوری در سال ۱۳۵۳ تبدیل به سازمان هواپیمایی کشوری و وابسته به وزارت جنگ شد و در آخر اسفند ۱۳۵۷ طبق مصوبه شورای عالی انقلاب منتزع و مجددا به وزارت راه و ترابری وقت ملحق شد.

هم اکنون در کشور ۹۷ فرودگاه فعال بین المللی، داخلی و مرز هوایی، نظامی، مناطق آزاد، شرکت نفت، آموزشی، تفریحی و تعدادی از آنها به صورت غیرفعال وجود دارد که ۵۳ فرودگاه از آنها تحت مالکیت و مدیریت شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران است.

فرودگاه های بسیار مهمی که آن زمان پایه ریزی شد و برای جا به جایی مسافر و بار تا قبل از انقلاب اسلامی مورد بهره برداری قرار گرفت، تعداد ۲۰ فرودگاه بودند. البته قبل از آن فرودگاه هایی در برخی مناطق با توجه به اهداف جنگ جهانی اول و دوم در کشور ایجاد شده بود اما بعد از پایان جنگ های جهانی این فرودگاه ها نمی توانستند فعالیت زیادی داشته باشند. فرودگاه ها بنا به ضرورت امر پروازی، حمل و نقل مسافر و کالا ساخته شده بودند، اما در عمل با مشکلات تامین، تجهیز و بهره برداری از دستگاه های ارتباطی و کمک ناوبری مواجه شده بودند زیرا در کشور ما چنین فناوری های تجهیزاتی وجود نداشت و تا سال ۱۳۵۰ که بیشترین تجهیزات کمک ناوبری (NDB) و دستگاه های ارتباطی (HF) که برای برقراری ارتباطات مورس بین مرکز مخابرات تهران با فرودگاه ها و ارتباط کلامی بین کنترلرهای مراقبت پرواز و خلبان ها مورد استفاده قرار گرفته بودند، از محل اصل ۴ ترومن تامین و نصب شده بودند.

بنا به ضرورت وجود پروازهای ایمن، با صرفه و اطمینان از تکنولوژی هوایی به مرور بر تعداد فرودگاه های کشور افزوده شد. فرودگاه های مشهد، اصفهان و شیراز به موازات توسعه مهرآباد و آبادان ساخته شدند، البته با حداقل تجهیزات ارتباطی و کمک ناوبری. عمده فرودگاه ها در کشور تا دهه ۴۰ فرودگاه های طلوع و غروب بود و پروازها در این محدوده زمانی انجام می شد. در نیمه دوم سال ۱۳۴۵ بین دولت ایران و انگلیس قراردادی تحت عنوان پروژه IBAC مبادله شد. IBAC مخفف Irano- Biritish Aeronautical Consortium   است. بر اساس این قرارداد دولت انگلیس موظف شد تجهیزات ارتباطی و کمک ناوبری و مخابراتی فرودگاه ها را تامین کند و شرکت IBAC تجهیزات فرکانس های ارتباطیHF_ISB  را بین فرودگاه ها و میکروویو بین برخی فرودگاه ها را برقرار کرد و تجهیزات این پروژه برای تکمیل تجهیزات ارتباطی و کمک ناوبری این ۲۰ فرودگاه و همچنین ارسال اطلاعات تله تایپ مخابرات و کلامی میان فرودگاه ها(S+DX) مورد استفاده قرار گرفت، حتی نورافکن های روشنایی اپرون در دل این قرارداد تامین و از انگلیس وارد شد.

همچنین در قالب این کنسرسیوم تعدادی دستگاه کمک ناوبری VOR  از کشور آلمان خریداری و نصب شد. قبل از اجرای این کنسرسیوم، ارسال و دریافت اطلاعات هواشناسی و طرح های پروازی (فلایت پلن) از طریق MORSE توسط همکاران مخابرات صورت می گرفت و ارتباط کلامی از طریق میکروویو فقط بین فرودگاه‌های مهرآباد، آبادان، اصفهان و شیراز برقرار بود اما با اجرایی شدن این قرارداد از سال ۵۲ به بعد ارتباطات بیشتری از طریق میکروویو و تله تایپ در فرودگاه ها برقرار می شد.

آتش سوزی در مهرآباد

در بخش اقتصادی پروژه سنتو که یک پیمان منطقه ای بود، شبکه سراسری میکروویو برقرار شد و ۵ ایستگاه ارتباطی در شاهگلی تبریز، کوشک نصرت (علی آباد قم)، ایستگاه یزد، پادگی زاهدان و انارک مستقر و عملیاتی شد. در واقع، این تجهیزات در مسیر کریدور هوایی از شمال غرب کشور (آذربایجان،تهران، یزد، کرمان و سیستان و بلوچستان) تا پاکستان ادامه داشت. کشورهای پاکستان و ترکیه هم عضو پیمان سنتو بودند. از طریق شبکه میکروویو ۵ سیستم در این ایستگاه ها داشتیم که نام آنها «ایستگاه های کنترل از راه دور هوا به زمین» (RCAG) بود و عمده پروازهای بین المللی برای عبور از آسمان ایران از این مسیر استفاده می کردند.

همچنین هواپیمایی کشوری ایران یک دستگاه رادار مارکونی(PSR) در فرودگاه مهرآباد داشت که تا حدی مسیرهای شمال غرب، جنوب و جنوب شرق را پوشش می‌داد. مرکز کنترل پرواز که در طبقه دوم ساختمان مهرآباد مستقر بود، سه Sector داشت و ارتباط تمام این سکتورها از طریق این ۵ ایستگاهی که نام بردم، انجام می شد. ارتباط با فرودگاه ها نیز از طریق فرکانس هایHF  صورت می گرفت. این فرکانس ها دو موج متفاوت روز و شب داشت. وقتی غروب می شد و قرار بود پروازی انجام شود مشکلات بسیاری به وجود می آمد زیرا باید فرکانس تغییر می کرد و معمولا با پارازیت زیادی همراه بود.

در دل قرارداد IBAC از سال های ۵۴ و ۵۵ به بعد عمده فرودگاه ها بر مدارهاي میکروویو قرار گرفت و فرکانس های HF به شکل پشتیبان (یدک) درآمدند. همچنین در این پروژه یک رادار مارکونی «لانگ رنج» اولیه با قدرت ۵۰۰ کیلووات که بالغ بر ۳۵۰ کیلومتر پوشش داشت و یک رادار ثانویه (SSR) در ارتفاعات کوشک بزم نصب شد و به شکل آزمایشی کار می کرد اما به دلیل مصادف شدن با سال ۵۷ کار نصب آن نیمه تمام ماند و کارشناس های انگلیسی ایران را ترک کردند. رادار PSR آن با تلاش همکاران الکترونیک در نیمه دوم سال ۵۸ راه اندازی شد و در اختیار پدافند هوایی کشور قرار گرفت و نقش بسیار مثبتی در طول زمان جنگ تحمیلی ایفا کرد.

 در سال ۱۳۶۰ به علت آتش سوزی که در مهرآباد اتفاق افتاد تمام امکانات و تجهیزات مرکز کنترل پرواز کشور مستقر در این فرودگاه از بین رفت. ظرف یک و نیم تا دو ماه  بعد یک مرکز کنترل اضطراری با ۴ دستگاه سوئیچینگ VCR با کل تجهیزاتی که سازمان هواپیمایی وقت داشت در سالن امتحانات دانشکده هواپیمایی برقرار شد.

ادامه دارد....

 

-------------------------------------
نظرات

اخبار مرتبط اخبار مرتبط

مورد مرتبطی یافت نشد